地铁造价高，难在打隧道。业界常识是：隧道不可能与设计线完美重合。但内蒙古的一条地铁做到了。11月底全线洞通的呼和浩特市地铁1号线，是国内首条完全吻合设计线路，无需后期调整的地铁隧道。

挖地铁隧道主要用盾构机。盾构机就像贪吃蛇，旋转刀盘上的刀齿啃掉泥土和石头。盾构机身后，弧形的水泥管片即时拼装，撑起了隧道空间。

地下压力不平衡，盾构机容易越走越偏，像蒙眼贴花的游戏一样。而且隧道有转弯，又有上下坡(为地铁节能，出站是下坡，进站是上坡)，拐弯处更容易走偏。偏一点得调线和调坡，迁就盾构误差;偏太多就得拆了洞壁重新打，损失大了。

不走偏的关键是测量。盾构机姿态测数稍有偏差，盾构机司机要马上纠正(通过改变上下左右四个千斤顶的伸缩量)。

测量要又快又准，很难。呼市1号线工程把测量工作做到了极致。中国中铁摸索出一套流程：盾构机每次开钻前，测量者要先做56个环节的确认，保证所有位置数据的精确;盾构机接近终点，露头之前还要做23个环节的确认。

呼市1号线的盾构机有“眼睛”，叫导向系统——最先进的全站仪发出激光，打到盾构机头部固定的一面极平滑的小镜子上，根据反射光，全站仪就能算出机头的方位和角度。司机要时刻按照这些数值来预判盾构机偏差。

盾构机一般前进50—70米，全站仪需要跟着挪动一次，坐标系会因此改变。过去测量界认为这无关紧要，而中国中铁的技术人员发现，坐标系晃动小于15毫米，才能保证接下来的测量精度。

负责呼市1号线测量工作的工程师马超说，测量工作不得不繁琐，否则“失之毫厘，谬以千里”。

呼和浩特市位于黄河灌区，地下水位高，在含水沙层掘进，更容易歪头。而且该隧道22次下穿建筑物、桥梁、通道、河流和铁路，地层密度变化频繁，也不利于盾构机保持方向。

马超告诉科技日报记者，一条地铁线，16个区间的隧道全部不需要调整，是闻所未闻的。

之所以突破精确纪录，中国中铁呼市地铁1号线建设指挥部指挥长张剑认为与管理有关：测量主管是考试竞争上岗，盾构机操作手经专门培训，确保人人都是高手。

呼市地铁1号线是内蒙古的首条地铁，也是中国第一个真正意义上的地铁PPP项目(即建设方参与投资，并享有几十年的经营权，以收回投资)，为此备受工程界关注。预计将在2020年上半年开通。(高博)